Tradicionalmente en el mundo las autopistas fueron un símbolo de desarrollo, representaban modernidad, poderío económico y bien estar de sus habitantes. Desde el invento de la rueda en tiempos de los sumerios, surgió la necesidad implícita de construir caminos aptos, para poder aprovechar todo el potencial que ofrecía esta pieza mecánica a las labores del hombre.

Con los grandes éxodos de los pueblos antiguos, y más tarde la expansión conquistadora de los imperios, interminables caminos fueron construidos cada vez con mejores materiales y especificaciones. En tiempos de Roma, se dice que todo el imperio podía ser recorrido por una red de caminos empedrados que cubrían aproximadamente 100.000 kilómetros, permitiendo que el ejército se moviera con gran rapidez, de ahí el conocido dicho “Todos los caminos conducen a Roma”.

La aparición de las ciudades y la revolución industrial potenciaron aún más la necesidad del transporte, ya no solo de ejércitos sino de trabajadores. Pero el punto de la historia que marcó sin lugar a dudas el inicio de la construcción desmedida de vías y autopistas, y como bien lo señala Samuel Schwartz en su libro Street Smart, “fue cuando el primer Ford T salió rodando de la planta de producción en Detroit.”

En 7 años ya se habían producido más de medio millón de estos carros en Estados Unidos, causando dramáticos problemas de accidentalidad y espacio. Algunas voces de protesta empezaron a surgir, pero fueron silenciadas rápidamente por los voraces empresarios alrededor de la industria automotriz.

Cuenta Schwartz que en 1926 se organizó una convención para definir “el derecho de la vía”, una oportunidad muy importante para que los otros actores pudieran reclamar los derechos sobre el espacio. Sin embargo, en esta reunión participaron 9 delegados de los clubes de autos, 8 delegados de las industrias conexas al automóvil como llantas, combustibles, cauchos y aseguradores, además de 4 presidentes de compañías de taxis. Por el otro bando se presentaron 5 representantes de las empresas ferroviarias y solamente una persona abanderada de los peatones.

El resultado ya es historia vivida “Calles para los carros”, nefastamente las industrias de transporte eléctrico y a vapor como las ferroviarias quebraron rápidamente, y como política económica estas decisiones fueron adoptadas también por todas aquellas naciones que dependían económicamente de “América”.

El modelo estadounidense de ciudades extensas y superautopistas empezó a presentar problemas, cada vez más y más carros eran producidos diariamente causando caos vehicular en las principales avenidas de las ciudades importantes. Entonces la solución fue optar por las autopistas de segundo y hasta tercer piso.

Una solución momentánea, miles de kilómetros y millones de metros cúbicos de concreto fueron usados construyendo estas monstruosas estructuras. En menos de 25 años las autopistas estaban llenas de vehículos nuevamente, y lo peor, los accidentes se dispararon, las ciudades se fraccionaron y se convirtieron en espacios imposibles de habitar.

El modelo fracasó, está completamente claro que las autopistas no son la solución a los problemas de tráfico y transporte, construir más vías solamente induce la producción de más carros. Hoy el mundo está apostando por diferentes proyectos novedosos, algunos controversiales como las economías colaborativas como Uber, y otras como la movilidad eléctrica, los sistemas integrados de transporte masivo y el regreso de la bicicleta, que sin duda alguna cada vez está ganando un espacio más relevante en el espectro político.

Hoy celebramos con envidia que Copenhague, principal ciudad de Dinamarca ubicada en el norte de Europa cuenta con 5 bicicletas por cada automóvil, 4 de cada 5 habitantes poseen una y la municipalidad apunta a ser una ciudad libre de carros. La estrategia utilizada fue contundente, la ciudad tomó la decisión política de construir mucha y muy buena infraestructura ciclista. Un mensaje poderoso para las ciudades “Constrúyelas que ellos vendrán”.