El Mundo

El Gobierno Nacional, contra la opinión de reconocidos expertos nacionales e internacionales, está empeñado en ejecutar el macroproyecto contratado con  Navelena para habilitar la navegabilidad del río Magdalena entre Puerto Salgar y Barranquilla. Ante hechos cumplidos, lo mismo que sucedió este mismo año con Conpacífico 1 de las Autopistas 4G, no nos queda sino dejar constancia de la improvisación con la cual se están acometiendo las obras de infraestructura y esperar que las observaciones de la  academia y de la ingeniería se tengan en cuenta, para que, por lo menos, durante la ejecución de las obras puedan corregirse las falencias que los expertos presentaron en el Foro Nacional Ambiental, incluidas en el libro ¿Para dónde va el río Magdalena?. Riesgos sociales, ambientales y económicos del proyecto de navegabilidad, editado en 2015 por el exministro del Ambiente Manuel Rodríguez.

Los expertos coinciden en que la respuesta a esta pregunta sólo puede encontrarse en un diagnóstico completo sobre el estado de la cuenca Magdalena-Cauca y sus tendencias, que para el proyecto de navegabilidad se puede concretar en la evaluación de la gran producción de sedimentos en la hoya hidrográfica aportante, y consecuente sedimentación en el canal que se pretende habilitar para operar grandes embarcaciones fluviales.

La producción de sedimentos en la macrocuenca se debe en gran parte a la deforestación que ha destruido el 77% de la cobertura vegetal original, la cual en un 42% se produjo en las tres últimas décadas, a lo que se agregan las explotaciones mineras, en especial para la extracción de oro aluvial, centrada en el Bajo Cauca y nordeste antioqueño y en el sur del Departamento de Bolívar. La deforestación para convertir el bosque nativo en potreros sobre laderas y el auge minero por  el alza de los precios del oro han significado que durante la última década los sedimentos que llegan al rio Magdalena se hayan incrementado en un 33%. Todo esto se puso en evidencia cuando durante el último Niño, el bajo  caudal de nuestro río expuso las grandes barras de sedimentos depositadas en su lecho.

Según el investigador Juan Darío Restrepo, uno de los mayores conocedores de los aspectos ambientales y bióticos de Río Magdalena, la cantidad de sedimentos que transporta el río por año totaliza 184 millones de toneladas. Gran parte de estos materiales se  depositan en el lecho, obstruyendo el canal navegable. Aquí está planteado el  problema a resolver por el proyecto Navelena: remover, mediante dragado y altísimos costos, este inmenso tonelaje de limos y arenas y disponerlos en lugares todavía no definidos.

Este mismo experto en su ponencia presentada en el referido foro reclama al Gobierno Nacional reconocer la cuenca hidrográfica del Magdalena-Cauca como un sistema integrado, que incluya, entre otros, componentes como deforestación, erosión de suelos, actividades mineras, protección de humedales y ciénagas, así como obras de mitigación de inundaciones  La falta de una visión integradora de la cuenca ha significado que el río sea visto solo como un “canal hidráulico” que se pueda explotar sin más para el transporte de carga, y no como la interacción de diferentes ambientes biológicos, geológicos y sociales. Este sesgo en el conocimiento del río y de su macrocuenca ha impedido que proyectos, como el que aquí nos ocupa, incluyan estudios sobre la producción de sedimentos y los correspondientes  planes de mitigación.

El río Magdalena es uno de los diez mayores productores de sedimentos en el mundo. Los procesos naturales explican más del 70% de la producción de sedimentos para una cuenca geológicamente joven, lo cual significa que la hoya hidrográfica Magdalena-Cauca seguirá produciendo grandes volúmenes de sedimentos, incluso si lográramos controlar la degradación ambiental de los terrenos y/o reforestar las zonas afectadas.  ¿Puede alguien imaginar en alguna medida los costos del dragado para garantizar la navegabilidad del Magdalena durante todo el año entre Puerto Salgar y Barranquilla, amén de los costos de transporte y disposición adecuada de los materiales removidos del lecho del río durante la vida útil del proyecto? 

Como si esto fuera poco, un estudio contratado en 2014 por el Gobierno Nacional con Steer Davis & Glave para el proyecto mostró una relación costo-beneficio de sólo 1,05 sin incluir eventuales riesgos por falta de información, por lo cual este indicador podría llegar a señalar rentabilidad negativa. Para una inversión de $2,5 billones, de entrada cualquier analista financiero cuestionaría el proyecto. 

Otra vez la ingeniería tiene que levantar su voz para reclamar estudios integrales y completos de las obras de infraestructura. El afán por inaugurar obras para  aparentar eficiencia ejecutiva sin medir los riesgos ambientales y afectaciones sociales, buscando impulsar una candidatura presidencial no puede seguir siendo aceptable en un país serio. 

Feliz Navidad para mis lectores y amigos.