Ciclistas, los actores viales más vulnerables

Autor: Merlyn Álvarez Hincapié
23 septiembre de 2018 - 12:00 PM

Cada día son más las personas que se suman al uso de la bicicleta. Este actor vial, que es el más vulnerable, ha aumentado en la ciudad notoriamente, por lo que las cifras de accidentalidad también tuvieron un leve crecimiento, aunque los muertos por incidentes e los que se ha visto afectado un ciclismo ha disminuido en la ciudad de Medellín.

Medellín

Aunque nadie está exento de ser vulnerable o de sufrir un incidente en las vías, no se puede negar que los actores viales más vulnerables en las calles son los ciclistas, aquellos que con su cuerpo escudan los golpes que reciben en una caída o un roce con otro vehículo.

La ciudad de Medellín ha ido evolucionando en diferentes temas, como lo es la movilidad y la infraestructura. Cada día, por ejemplo, son más los ciudadanos que se movilizan en bicicleta, sea por medio de transporte, por gusto, por comodidad o simplemente por hobby. Para este actor vial se crearon en la Capital de la Montaña diferentes espacios, como las conocidas ciclorutas, apostándole a una movilidad segura y sostenible, algo a lo que todavía hay que trabajarle, pues los biciusuarios continúan siendo los más vulnerables en las vías de la ciudad.

Según cifras proporcionadas por la Secretaría de Movilidad de Medellín a EL MUNDO (ver gráfico), en los primeros siete meses de este año se tuvo un leve incremento, respecto a este mismo periodo del año anterior, de la accidentalidad donde se veían involucrados los ciclistas, pero disminuyeron los muertos.

 

Aumentaron los accidentes y disminuyeron los muertos 

Estas cifras fueron analizadas por Mario Ramírez, subsecretario de Seguridad de Medellín, quien en diálogo con este medio resaltó inicialmente que “hay que hacer un reconocimiento con el crecimiento que hemos tenido en la ciudad en el tema de los biciusuarios, en el sentido de que más personas, día a día, hacen deporte en bicicleta, utilizan la bicicleta como medio de transporte y otras personas están adquiriendo la modalidad de la bicicleta eléctrica como medio de transporte, entonces estamos muy contentos con el incremento del número de viajes que están haciendo los diferentes biciusuarios, como un actor vial que decíamos tener en la ciudad, al cual le estamos apostando a través de cicloinfraestructura en los nuevos diseños de las ciclorutas y todo el tema de ciclocaminabilidad que también estamos generando en la ciudad”.

Según Ramírez, “con este incremento de biciusuarios no deseamos que se presenten más accidentes de tránsito, pero sí tenemos un leve incremento del 4,7% de accidentes con bicicletas versus el año inmediatamente anterior. Este incremento es que el año pasado tuvimos 489 casos de enero a agosto y en ese mismo periodo de este 2018 fueron 512”.

Este actor vial es muy vulnerable y es muy importante también hacer ese reconocimiento para hacer un llamado a que respetemos a este actor vial, porque de 489 casos en 2017 terminaron lesionados 424 y de 512 de este año 444 personas también terminaron lesionadas, un incremento de los mismos de 4,7%, que se traduce en 20 casos en el tema de los lesionados y cerca de 23 casos en el tema de los accidentes generales, una cifra muy menor en accidentalidad”, detalló el Subsecretario. 

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En cuanto a ciclistas fallecidos por accidentes en las vías, Mario Ramírez detalló que desde la administración se viene haciendo “un gran trabajo en la seguridad vial con todos los actores viales de la ciudad y hemos tenido la fortuna de tener un 30% menos de víctimas fatales en el caso de los ciclistas, presentando incluso meses como mayo del año pasado donde se tuvo tres víctimas fatales y este año en ese mes fueron cero casos. En general, hemos tenido una disminución muy significativa, hubo una disminución de -34 víctimas fatales en lo que va corrido del año 2018 versus el 2017, es la cifra más grande en la década de los últimos 10 años que hemos tenido versus el año inmediatamente anterior y hemos venido disminuyendo la cifra año a año y este año ha sido muy significativa la reducción de víctimas fatales”.

 

Trabajos desde la administración municipal 

El Subsecretario de Movilidad dio a conocer que “no hay algún sitio que tenga una accidentalidad disparada. La dirección con más casos, tres, es la Carrera 62 con Calle 88, en el sector de Moravia, y un tramo específico de Las Palmas, en el que se reportan dos casos. Eso es un logro bastante importante para la ciudad, que los ciclistas se muevan de una manera muy segura y también el que hoy veamos un buen comportamiento en los ciclistas con el uso de elementos reflectivos, con el casco de manera cotidiana en sus diferentes desplazamientos en las ciclorutas, incluso en las mismas vías, y en las noches es bastante común que la gente utilice las luces led, tanto blancas como rojas, indicando su desplazamiento. Entonces todo esto nos ha permitido tener una accidentalidad con muertes baja al ser un actor vial tan vulnerable en la vía”.

La reducción de las muertes también se debe, según Ramírez, a las “intervenciones lúdico- pedagógicas que nosotros hacemos de manera constaste en grupos poblacionales como ciclorutas y ciclovías, en compañía del Inder hemos hecho intervenciones con nuestro personal de educación vial y en las ciclorutas hemos hecho lo que llamamos puntos seguros, en compañía de empresas del sector privado que son del Comité Empresarial de Seguridad Vial, haciendo intervenciones muy pedagógicas, llamando la atención para que tengamos unos desplazamientos con la conciencia del riesgo, que sean seguros esos desplazamientos”.

 

Un descenso menos de lo esperado 

Emmanuel Ospina, investigador de urbam, Centro de Estudios Urbanos y Ambientales de la Universidad Eafit, estuvo en diálogo con EL MUNDO y sobre estas cifras entregadas por la Secretaría de Movilidad, donde se refleja el aumento de accidentalidad pero la disminución de la mortalidad, opinó que “es verdad que Medellín ha tenido un descenso en la cifra de muertos particularmente; sin embargo, ese descenso está lejos de lo esperado y está lejos de obedecer a una meta consistente. Esa ha sido la preocupación de la academia y de otros ámbitos que estudiamos el territorio, porque muchos hemos asumido que el descenso en la mortalidad en las vías está ocasionado, en primer lugar, por la congestión. Es decir, hay menos velocidad en las calles, hay más congestión y ese es un efecto positivo de algo negativo. El asunto de no saber gestionar muy bien la movilidad y el evitar la congestión nos ha permitido mejorar los índices de seguridad en las vías, pero no es algo afortunado en términos generales, porque no tenemos todavía una estrategia clara más allá de la comunicacional, no hemos intervenido de manera acertada en las calles, no hemos hecho reducciones de velocidad en prácticamente ningún sector de la ciudad, no hemos hecho otras estrategias aparte de las fotomultas para mejorar bien sea el comportamiento de los usuarios de la vía o efectivamente controlar las reducciones de velocidad, así que esas disminuciones no pueden ser consideradas un éxito, porque no han obedecido a ningún plan”.

Para Ospina, “si bien Medellín tiene su plan de movilidad segura, este no ha sido suficiente y no ha sido tomado de manera adecuada. Al plan le está faltando en este momento la política pública y un asunto de los proyectos específicos, el plan está en la mitad de las dos cosas: debe tener una política, que es una intención; tiene que tener un plan, que es en el define todas las metas; y luego vienen los proyectos, que es la forma de llevar ese plan al territorio. En este caso, nosotros nos quedamos con este plan y creemos que con el documento seguimos avanzando, pero no hay tal correlación, no es por un documento ni por la rigurosidad que hayamos tenido con este lo que ha generado que haya un poco menos de muertos en las calles de la ciudad de Medellín”.

 

Preocupación por vulnerabilidad 

En cuanto a los ciclistas específicamente, Emmanuel Ospina, quien lleva más de diez años montando en bicicleta, expresó que “hay una preocupación muy grande de parte de todos los ciclistas que hemos utilizado las calles durante muchos años y es que la aparición de tramos de ciclorutas y de carriles preferenciales para bus nos ha condenado a utilizar rutas diferentes, nos ha dificultado mucho el paso por la ciudad, porque si bien en algunas situaciones y para algunas personas las ciclorutas son franjas de seguridad o una parte de la vía donde se sienten más confiados para circular en bicicleta, para muchos de los ciclistas que tienen un poco más de experiencia estas ciclorutas representan recorridos más largos, cruces inseguros y la vía, la calle, se convierte en un terreno peligroso, porque los conductores de los demás vehículos entienden o creen que el ciclista no puede estar en la calle, algo que es totalmente falso, porque aunque exista una cicloruta, los ciclistas pueden estar en la calle y pueden ocupar un carril de manera adecuada como cualquier otro vehículo. Esta confusión, que no se ha sabido comunicar desde la administración, ha permitido que la agresividad de conductores crezca y que haya una condición de vulnerabilidad mayor para los ciclistas. 

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Al ser preguntado por qué hay que hacer para mejorar esa vulnerabilidad de los ciclistas, Ospina manifestó: “Lo que hemos percibido de esta administración es que han hecho una apuesta muy grande en campañas y comunicación, eso es una parte importante pero también es insuficiente.

Tiene que haber una reducción de la velocidad en los corredores donde hoy todavía circulan a 60 u 80 kilómetros por hora, pues en una ciudad una velocidad superior a los 30 ya es peligrosa y si es superior a los 50 es fatal, porque en cualquier intercesión o en un imprevisto o error podemos cobrar la vida de una persona, sea caminando, en moto o en bicicleta. Lo más importante que se debe hacer en esta ciudad para definitivamente reducir esas tasas, tanto de incidentes como de lesionados y muertos, es una intervención seria en la reducción de la calzada vehicular, del ancho de los carriles e incluso en los carriles, que estaría acompañada de buena señalización y de instrumentos que permitan hacer control sobre la velocidad, hay que reconfigurar las calles de Medellín y empezar por atender los puntos de mayor número de incidentes, porque los identifican pero no hacen nada”.

 

Mayor intervención 

“La comunicación es importante, pero no es suficiente”, destacó Emmanuel, quien dijo que “no es asustar al ciclista, motociclista o peatón diciéndole que se tiene que proteger, sino que hay que hacer que la calle sea menos peligrosa. La acción debe estar de la mano de tres elementos fundamentales: la infraestructura, con un rediseño y una reconfiguración de las calles; el control, que se puede dar con el sistema de fotomultas, sensores, etc; y la comunicación y campañas educativas, que tienen que enfocar a la gente a la convivencia y no a la protección. La calle tiene que dejar de ser peligrosa, debe ser más amena, más agradable y más segura”.

De otro lado, este analista aclaró que “no estoy en contra de las ciclorutas, sólo tengo algunos problemas con ellas, porque me parece que están muy desconectadas, tienen mucha creatividad en su forma de construirse, entonces terminan siendo para muchos inservibles. Necesitamos que la cicloinfraestructura atienda realmente los puntos de conflicto, necesitamos buena cicloinfraestructura en las intercesiones, que son los lugares donde las ciclorutas desaparecen, necesitamos llegar a esos cruces y sentirnos seguros como ciclistas, ser visibles y ser protegidos.

Ese asunto es una de las estrategias que hay que hacer, la idea no es contrariar la construcción de ellas, sino hacerlas bien, que representen para el ciclista la ruta más corta, más fácil, más cómoda y más segura”.

Además, Emmanuel Ospina quiso resaltar que “la pirámide invertida de la movilidad debe ser la que ayude a resolver un conflicto en la vía. Como tenemos al peatón arriba, primero hay que resolver cómo el peatón va a cruzar seguro; luego cómo los ciclistas van a cruzar cómodos y seguros; y por último, analizar cómo operan los carros y motos, no hacerlo al revés. Hay que evidenciar en campo esa pirámide donde el peatón y el ciclista tienen facilidades, prioridades y privilegios”. 

 

Accidentes donde está involucrada una bicicleta 

Tipo accidente -------- 2017 (ene-ago) -------- 2018 (ene-ago) -------- %Aumento
Bicicleta                              489                                 512                           4,7%

 

Ciclistas lesionados por mes
Mes --------   2017 (ene-ago) --------    2018(ene-ago) -------- % aumento-disminución
Enero                  61                                      44                                  -27,9%
Febrero               63                                      42                                   -33,3%
Marzo                 36                                       50                                   38,9%
Abril                    54                                       83                                   53,7%
Mayo                  51                                       51                                     0%
Junio                  51                                       48                                    -5,9%

Julio                    58                                      68                                     17,2%
Agosto                50                                      58                                      16%
Total                  424                                     444                                     4,7%

 

Ciclistas muertos por mes
Mes --------      2017 (ene-ago)  --------  2018(ene-ago)  -------- % aumento-disminución
Enero                       0                                0                                           0%
Febrero                    1                                1                                           0,0%
Marzo                       1                                1                                           0,0%
Abril                          1                                0                                           -100%
Mayo                         3                               0                                            -100%
Junio                         2                                1                                            -50%
Julio                          0                                 1                                              -
Agosto                      2                                 3                                             50%
Total                         10                                7                                            -30%

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